Руководство по ремонту и экплуатации ВАЗ 2114, 2115 и 2113 (Лада Самара)

В России недорогие машины можно выпускать очень долго: яркий тому пример — судьба автомобилей семейства Самара-2, особенно хетчбэков ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114. В то время как иностранные автомобилестроительные концерны успели сменить несколько поколений машин подобной размерности, наши автомобили, разработанные много лет назад, продолжают пользоваться устойчивым спросом в странах бывшего СССР.

Хетчбэки семейства Самара продержались на конвейере ВАЗа в общей сложности 29 лет — с декабря 1984 по декабрь 2013 года. За этот период они пережили два рестайлинга, практически не повлиявших на их габаритные размеры, длину базы и ширину колеи, вместимость салона и багажника, эргономику, обзорность, управляемость, динамические и скоростные качества. Наконец, за все эти годы не утрачена взаимозаменяемость основных деталей кузова, узлов двигателя, трансмиссии, ходовой части. Последние десятки и сотни тысяч машин устаревшего по всем параметрам семейства Лада Самара-2 успешно продавались в России, когда на рынке наблюдалось изобилие новых и подержанных иномарок, а сам АвтоВАЗ выпускал уже три семейства моделей следующих поколений — ВАЗ-2110, Калину и Приору. Такое долгожительство выгодно и производителю, поскольку все вложения в подготовку производства полностью окупились и продолжают приносить прибыль, и потребителю — с годами автомобиль становится доступнее по цене, упрощается приобретение запчастей, накапливается опыт эксплуатации и ремонта.

Самара-2 стала первым семейством автомобилей, которое разрабатывали не в старых помещениях Управления главного конструктора (УГК) ВАЗа, а в новеньком просторном, хорошо оснащенном Научно-техническом центре (НТЦ), введенном в эксплуатацию в 1991 году. Начало опытно-конструкторских работ над модернизированной Самарой, когда уже был практически готов автомобиль следующего поколения ВАЗ-2110, пришлось на самый неблагоприятный момент в истории страны: распался Советский Союз, нарушились налаженные годами связи завода с партнерами и смежными производствами, катастрофически не хватало финансовых средств. В такой обстановке перспективы освоения нового семейства ВАЗ-2110 были под вопросом: старт производства откладывался в лучшем случае на несколько лет. Главный конструктор АвтоВАЗа Г. К. Мирзоев предложил запасной вариант — проект модернизации семейства автомобилей Самара, который можно было реализовать в действующем производстве с минимальными затратами. Так в 1991 году появилась на свет Программа освоения новых и модифицированных автомобилей ВАЗ, рассчитанная до 2000 года. Одним из ее пунктов стала разработка модернизированного семейства с условными индексами ВАЗ-2108М/2109М/21099М. Это был старт проекта Самара-2. Предусматривались рестайлинг внешней формы кузовов всех трех типов и обновление интерьера салона. Основные узлы двигателя и шасси предполагалось оставить прежними, хотя с самого начала допускалось внедрение впрыска топлива вместо карбюратора, доработка рулевого управления, увеличение размерности синхронизаторов корооки передач и подшипников ступиц. Уже в процессе конструирования нового семейства появились новые индексы: «2113» взамен «2108», «2114» вместо «2109» и «2115» взамен «21099».

Руководителем проекта был назначен Юрий Кутеев, ведущим дизайнером — Владислав Пашко. Главное требование руководителей и технологов ВАЗа состояло в том, чтобы ни в коем случае не трогать самые сложные и дорогие элементы кузова Самары — полы, боковые двери и их проемы, ветровое и боковые стекла. Допускалось только обновление передней и задней частей кузова. В качестве макетов, как это не раз бывало в подобных случаях, в дизайн-центре использовались серийные кузова, на которых по эскизам, нарисованным художниками-конструкторами, из пластилина вылеплялись новые детали передка и задка, натурные модели измененных световых приборов. Работу упрощало то, что Пашко в прошлом был одним из авторов стиля Самары первого поколения, он прекрасно знал все особенности внешней формы данного семейства автомобилей, как и все допущенные ошибки.

При обновлении экстерьера учитывалось, что за минувшее со времени появления Самары десятилетие существенно изменилась мода на внешнюю форму автомобиля. На смену резкому угловатому стилю пришли мягкие сглаженные формы без острых граней, все более актуальными становились скругленные элементы, появилось много наработок в области аэродинамики. Это шло вразрез с изначальной концепцией внешней формы кузова Самары. Однако на практике многие проблемы легко решались. По воспоминаниям конструкторов, буквально на одном дыхании удалось выполнить дизайн передка кузова. Он стал развитием дизайнерских решений, опробованных на нулевой серии опытных образцов ВАЗ-2110, полностью отличавшихся от будущего серийного автомобиля. Например, передний край капота первого опытного ВАЗ-2110 и серийной Самары-2 плавно скатывался вниз между широкими низкими фарами почти до бампера, оставляя минимальную высоту проема облицовки. В сочетании с продуманной формой самих фар облик автомобиля получался интересным и привлекательным. А главное, стало возможным внедрить новый передок кузова выбранной дизайнерами формы, существенно не меняя поточной линии сварки на конвейере.

Значительно сложнее обстояло дело с крышей и задком. Добиться оптимальной аэродинамики задка хетчбэков ВАЗ-2108/2109 не удалось. При движении в мокрую погоду заднее стекло быстро покрывалось грязью, приходилось включать задний стеклоочиститель. На автомобилях Москвич-2141 и ИЖ-2126 за счет более удачного угла сопряжения поверхностей крыши и наклоненной задней стенки стекло загрязняется минимально, поэтому здесь обошлись вообще без заднего стеклоочистителя. Способ решения проблемы был найден к началу 90-х годов: надо было на едва видимые глазу несколько миллиметров приподнять задний край крыши хетчбэка Самара и убрать маленький спойлер на краю крыши, являвшийся частью панели штампа крыши. Это позволяло немного поднять вверх поверхность торцевой двери и на 20-25° изменить наклон заднего стекла.

Обновление задка дизайнеры и конструкторы кузовов добросовестно проработали на макетах и опытных образцах хетчбэков Самара-2. Эти автомобили получили приподнятую крышу и новую дверь задка с оптимизированным углом наклона. На хетчбэки устанавливались современные задние фонари, одинаковые с фонарями будущего седана ВАЗ-2115, а проем двери багажника опускался до бампера, упрощая погрузку вещей в багажник. Опытный образец хетчбэка с усовершенствованным задком и передком, соответствующим будущему серийному варианту, был утвержден на заседании технического совета Волжского автозавода в 1993 году.

Впоследствии серийные автомобили ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 выпускались со старым задком от ВАЗ-2108/2109 со всеми его недостатками. Обновленная задняя часть кузова предусматривала объемную форму панели задней торцевой двери. Необходимо было изготовить новые штампы боковин кузова, поскольку менялась их форма, а использовавшиеся на заводе штампы боковин кузова хетчбэков ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 были дорогие, закупленные в Японии. Кроме того, к тому времени они еще не выработали свой ресурс. Заводские технологи выступали против замены штампов боковин, и это исключало возможность внедрения в производство обновленного задка хетчбэков. Правда, небольшое количество 2114 с модернизированной задней частью — по разным данным, от нескольких экземпляров до двух-трех десятков автомобилей — все же было изготовлено силами Опытно-промышленного производства (ОПП) и отправлено в сбыт. Аналогичную проблему удалось решить на седане ВАЗ-2115, получившем объемную крышку багажника и новые задние фонари, поскольку задние крылья с проемом окна седана ВАЗ-21099 штамповались отдельно от всей боковины. Для их изготовления применялись небольшие по размеру недорогие штампы отечественного производства, замена которых не требовала существенных капиталовложений.

Обновление части экстерьера было проведено за счет требовавших несложной подготовки производства пластиковых деталей. Автомобиль получил новые бамперы, которые окрашивались в цвет кузова со светло-серой вставкой, накладки порогов, препятствовавшие загрязнению боковин. Панели дверей и передних крыльев украсили декоративные накладки с серыми вставками, по стилю соответствовавшими вставкам на бамперах. Правда, со временем от серых вставок отказались, бамперы и накладки боковин начали целиком окрашивать
в цвет кузова. С 2010 года накладки боковин заметно упростили, заменив их незатейливыми прямыми молдингами. Получилась значительная экономия пластика и эмали, выгодная заводу при больших объемах производства. Старые и новые молдинги устанавливались на пистоны — по шесть штук на каждую переднюю дверь и по четыре на заднюю. Крепление накладок на пороги и двери потребовало сверления дополнительных отверстий для пистонов, а под пластиком у многих автомобилей за долгое время эксплуатации начинала скапливаться грязь и возникали очаги коррозии.

В момент появления на рынке ВАЗ-2114 эти накладки на боковины и пороги не производили впечатления новинки. Силами зарубежных дилеров автомобилей Лада и отечественных производителей элементов внешнего тюнинга был разработан и выпущен большой ассортимент подобных боковых накладок для автомобилей Самара. Тем не менее, 2114 в любом варианте смотрелся выигрышно по сравнению с откровенно дешевым для начала XXI века ВАЗ-21093 позднего выпуска, отличавшимся простейшей формой боковин и изготовленными из черного пластика бамперами. Чтобы немного улучшить аэродинамику задней части кузова, хетчбэки и седан в базовой комплектации оснастили задним пластиковым спойлером, по форме напоминающим антикрыло спортивного автомобиля. В него был встроен обязательный на рубеже веков третий стоп-сигнал. Спойлер тоже не выглядел новинкой — подобные изделия и раньше украшали заднюю часть доработанных вне завода хетчбэков.

При внедрении в производство задумок дизайнеров Самары-2 возникла еще одна сложность. Оригинальные фары для нового семейства должно было выпускать смежное предприятие — завод автотракторного электрооборудования «Автосвет», расположенный в городе Киржач Владимирской области. По воспоминаниям конструктора НТЦ ВАЗа Ю. Туровского, отвечавшего за электрооборудование Самары-2, его коллегам, конструкторам и технологам завода ОСВАР, пришлось проявить изобретательность при проектировании этих световых приборов. Надо было сделать так, чтобы фары небольшой высоты с сильным наклоном стекла-рассеивателя обеспечивали хорошую освещенность дороги, соответствовали целому ряду требований, предъявляемых к приборам головного света, и при этом получились технологичными в производстве. Это оказалось непростой задачей, но ее удалось благополучно решить. Пока в Киржаче проводилась разработка конструкции фар, опытные образцы будущей Самары-2 проходили испытания с временными фарами от Оки.

Ничто не мешало заметно обновить интерьер второй Самары. Полностью изменились форма корпуса панели приборов и сам щиток приборов. Так называемая высокая панель, применявшаяся на Самарах 90-х годов, вызывала много нареканий из-за низкого качества пластика, плохой подгонки составляющих панель деталей, издаваемых при движении автомобиля неустранимых скрипов.

Для модернизированного семейства была разработана полностью новая панель с модными овальными очертаниями. Она получила прозвище «европанель», так как отдаленно напоминала панель автомобиля Lada Samara Baltic (ВАЗ-21093-22), некоторое время выпускавшегося ВАЗом в Финляндии совместно с фирмой Valmet. На самом деле панели Lada Baltic и Самары-2 по конструкции имели мало общего. Корпус новой панели выполнили цельным, с поперечиной внутри, обеспечивавшей жесткость панели и позволившей в эксплуатации избавиться от скрипов или снизить их до минимума. С правой стороны появилось гнездо для пассажирской подушки безопасности на случай установки подушек на автомобиль. В новую комбинацию приборов ввели электронный счетчик пробега и термометр, показывавший температуру воздуха за бортом. Когда щиток приборов Самары-2 стал массовым, его внедрили и на Ниве (точнее, Ладе 4x4) ВАЗ-21214. Вся панель нового образца использовалась и на Самарах первого поколения в последние годы их выпуска, когда завод постепенно переходил к производству Самары-2.

Еще одним заметным отличием моделей BA3-2113/2114/2115 стала регулируемая по высоте рулевая колонка — к моменту освоения второй Самары такой узел уже ставился на ВАЗ-2110. Рулевое колесо обновленных Самар тоже взяли от автомобилей десятого семейства. К изменениям в салоне ВАЗ-2114 следует отнести и обновленные передние сиденья, новые обивки дверей и включенные в список базового оборудования передние электрические стеклоподъемники.

При освоении выпуска ВАЗ-2115 и ВАЗ-2114 применялся метод, активно внедрявшийся на ВАЗе в 90-х годах. Первые промышленные партии новых автомобилей собирало ОПП: без остановки производства их постепенно осваивали на главном конвейере. В тот период наибольшим спросом пользовались седаны, поэтому в 1998 году первым в серию пошел ВАЗ-2115, затем пришло время ВАЗ-2114, и в последнюю очередь — ВАЗ-2113.

Официально выпуск ВАЗ-2114 начался в 2001 году силами ОПП. Правда, первые 14 экз. собрали еще в 2000-м, а за весь 2001 год увидело свет небольшое по меркам ВАЗа количество — всего 96 товарных автомобилей. В 2002 году в ОПП было выпущено 1839 экз. ВАЗ-2114, а на главном конвейере — 1759 экз. ВАЗ-2114 стал 21-миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера Волжского автозавода — это произошло 20 октября 2002 года.

В 2003 году выпущено 20888 экз. ВАЗ-2114, тогда же был снят с производства ВАЗ-21093. К отметке 100 тыс. автомобилей в год производство 2114 приблизилось в 2004 году — 98189 экз. Дальше спрос и предложение стабилизировались: в 2005 году в сбыт ушло почти 113 тыс. автомобилей, в 2006 и 2008 годах - по 117 тыс., в 2007 году — 109 тыс. В 2009 году, из-за экономического кризиса, произошел резкий обвал производства всех моделей ВАЗа — тогда увидело свет только 45419 экз. 2114. В 2010-м выпуск увеличился примерно до 63 тыс. экз. и достиг пика в 80 тыс. экз. в 2011 году. Затем ВАЗ начал осваивать новую модель Гранта, и объем выпуска Самары-2, в том числе 2114, стал сокращаться - 64 тыс. экз. в 2012-м и последние 42 700 автомобилей в 2013 году. Общее число выпущенных пятидверных хетчбэков достигло примерно 875 тыс. экз. и превысило количество седанов ВАЗ-2115, которых собрали немного меньше — 800 тыс. экз.

Объяснить популярность 2114 несложно: он стоил дешевле, чем седан 2115 и автомобили ВАЗ новых поколений, не являлся откровенно нишевым товаром, как трехдверный 2113, был устаревшим, но в меньшей степени, чем классические Жигули. В последние годы выпуска ВАЗ-2114 отчасти сыграл роль социального автомобиля: его покупали молодые люди в качестве своей первой машины, он был востребован в некоторых регионах России, где наиболее остро ощущались дефицит и дороговизна запчастей к современным моделям.

Большинство автомобилей оснащались восьмиклапанными двигателями с распределенным впрыском топлива. В первое десятилетие XXI века моторы ВАЗ постоянно модернизировали из-за ужесточающихся экологических норм. Поэтому на 2114 в разные годы ставили двигатели, соответствовавшие второму, третьему и четвертому экологическим классам и отличавшиеся друг от друга некоторыми параметрами.
С начала выпуска основными были 1,5-литровый мотор ВАЗ-2111 и 1,6-литровый ВАЗ-21114, общие с семейством ВАЗ-2110. С 2007 года наиболее массовым стал 1,6-литровый ВАЗ-11183, унифицированный с Калиной и в процессе производства проходивший адаптацию к более высоким экологическим классам. Была заявлена и модификация 2114 с 16-клапанным двигателем ВАЗ-21124. Коробка передач применялась только механическая пятиступенчатая.

С момента прекращения выпуска ВАЗ-21093 грузовые машины ВИС-2347 оснащались передком и приборной панелью от ВАЗ-2114. После снятия с производства заднеприводного коммерческого шасси ВИС-2345 «сорок седьмая» модель с «четырнадцатой» внешностью на несколько лет стала основной моделью ВИСа с приводом на одну ось. На коммерческие шасси ВИС-2347 устанавливался тот же ассорти мент кузовов, что и на другие ВИСы: бортовая платформа, бортовая платформа с жестким верхом, фургон общего назначения — «промтоварный», изотермический фургон, рефрижератор. На базе Самары-2 было построено и небольшое количество фургонов с шасси легкового автомобиля _ ВАЗ-1706 Челнок производства ОПП и ВИС-1705 производства ВИСа. Эти две модели фургонов строились в основном на базе первой Самары (ВАЗ-21083 и ВАЗ-21099 соответственно), а обновленные переднюю часть и салон от ВАЗ-2113/2114 получали только маленькие партии, а то и единичные экземпляры.

Существовала особая модификация 2114 — автомобиль повышенной мощности ВАЗ-211440-24 с рыночным обозначением Лада-114-16У. С 2008 года его выпускал не сам ВАЗ, а фирма-партнер «Супер-авто» из Тольятти, занимавшаяся производством автомобилей малых серий, отличавшихся от базовых моделей. С ВАЗа на завод «Супер-авто» поступали кузова первой комплектации — в сборе с салоном, остеклением и световыми приборами, но без силового агрегата и узлов шасси. В цехах «Супер-авто» на тележках и подъемниках собирался комплектный автомобиль. Использовался 16-клапан-ный 105-сильный двигатель ВАЗ-21126. Он требовал доработки электропроводки, в частности замены жгута замка зажигания. Между чашками опор передней подвески монтировалась усилительная распорка, не первый год применявшаяся при тюнинге Самары. Рулевая колонка и рейка оставались от Самары, а стойки передней подвески, приводы ведущих колес, механизмы тормозов и балка задней оси были взяты от Приоры. Колеса устанавливались 14-дюймовые. В результате дорожный просвет увеличивался на 30 мм.

Все эти переделки получили официальное одобрение конструкторов ВАЗа. Поскольку кузов 2114 был заметно легче кузова Приоры, в результате получался автомобиль с улучшенными динамическими и скоростными характеристиками. На кузове и в документах каждая машина носила два VIN-кода: один — ВАЗа, другой — фирмы «Супер-авто».

На сборку одной Лады-114-16У уходило 14,5 ч рабочего времени, что соответствовало двум рабочим сменам. После сборки каждая машина обязательно проходила обкатку в 30 км по улицам и дорогам вокруг завода. Этот автомобиль, собиравшийся из готовых узлов и не требовавший оригинальных комплектующих, был выгоден фирме «Супер-авто»: именно он позволил коллективу относительно безболезненно пережить кризис 2008-2009 годов, когда объемы производства на ВАЗе существенно снизились. Такие 16-клапанные ВАЗ-2114 с узлами Приоры фирма «Супер-авто» некоторое время строила даже после прекращения выпуска базового хетчбэка в декабре 2013 года, пока не закончился запас кузовов.

ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Среди автомобилистов бытует мнение, что новый автомобиль за первые полгода-год не только не теряет своей стоимости, а наоборот- становится даже несколько дороже. И не только потому, что в нем появились традиционные "сигнал изация-музыка-антикор". Период обкатки наверняка выявит мелкие, но досадные дефекты и дефектики (о серьезных поломках речь не идет - они все-таки из разряда исключений). Скажем не затянули на заводе какой-нибудь хомутик - и вот уже под машиной образовалась лужица масла, "Тосола" или того хуже - тормозной жидкости. Неотрегулированный карбюратор вполне может напугать вас неожиданным "выстрелом" из глушителя и стать причиной завышенного расхода бензина. Из-за перепутанных при подключении проводов (что поделаешь, бывает и такое) электро вентилятор системы охлаждения будет вертеться в другую сторону, обдувая радиатор горячим подкапотным воздухом и вызывая перегрев. А как неприятны внезапные отказы, например, стеклоочистителя или световых приборов. Известно, что предохранители никогда не перегорают случайно: всегда есть причина, которая непременно вскоре "сожжет" и новый предохранитель, если вы просто установите его взамен сгоревшего.

Словом, "возиться" приходится не только с новым, но и с годовалым, едва обкатанным автомобилем - в это время еще есть смысл устранять его дефекты, даже если они требуют значительных финансовых затрат. Часто, впрочем, в течение года новая машина обслуживается по гарантии, и это упрощает ситуацию. При этом самостоятельное "вмешательство" в ее узлы и агрегаты (например, вы решили по собственному усмотрению заменить масло в двигателе) вполне может лишить вас этой привилегии. Одновременно известно, что немало новых машин изначально не пользуется правом на гарантийное обслуживание, а нередко владельцы и сами добровольно от него отказываются, больше доверяя себе, своим рукам и опыту. Пока машина новая, ее дефекты - еще не беда, их устранение - еще не ремонт, так как стоимость работ пока не соизмерима со стоимостью самого автомобиля. А потому, пока ваш четырехколесный друг еще в целом на ходу, смелее беритесь за инструмент и доводите его "до нужной кондиции".

О РЕМОНТЕ

Что побуждает нас ремонтировать автомобиль? Некоторых - материальные соображения: на другую машину все равно не хватит денег, даже если продать старую.Да и не получится ли, что покупка потребует еще больших вложений? Другими движет верность старому другу: столько времени он безотказно отслужил (а может быть, и прибыли принес), так неужели не порадую я его новой помпой или заменой поршневых колец? Другое дело, если поломки от старости машины или от неумелой эксплуатации начинают сыпаться валом, причем подчас одна вызывает другую. В этом случае, разумеется, надо подумать, а стоит ли "овчинка"... Впрочем, вновь обратим внимание на тех, кому замена автомобиля не по карману и приходится заниматься ремонтом, подчас весьма серьезным.

Практика показывает, что наши автомобили, будучи в среднем менее долговечными, чем иномарки, тем не менее не имеют какого-то среднего срока службы, по прошествии которого становятся совершенно непригодными к эксплуатации. Кому не знакомы владельцы пятнадцати-семнадцатилетних "Жигулей", даже не помышляющие о замене своих машин по причине... вполне приличного их состояния. (Не будем здесь пугать их неизбежными "возрастными" дефектами, которые подчас развиваются незаметно, об этом достаточно сказано ниже.) Возможно, это простое везение, но нередко старый автомобиль как бы "достраивается" вокруг одного-единственного узла, чей срок службы, казалось бы, давно прошел, а он себе работает и работает... У "классических" "жигулей" такой долговечностью всегда отличались коробки передач (а чуть ранее - и задние мосты). Возможно, впоследствии нам доведется фиксировать рекорды надежности "самарских" моторов: уже доводилось слышать об их успешной эксплуатации теми, кто не привержен спортивному стилю езды. Впрочем, это, как говорится, еще покажет время - а на сегодняшний день известно, что многие владельцы "пожилых" машин охотно перенесли бы все чиненые-перечиненые агрегаты в... новые кузова, да, к сожалению, не имеют финансовой возможности.

Итак, назовем ремонтом устранение тех неисправностей, которые не позволяют нормально эксплуатировать автомобиль или вовсе лишают его способности "передвигаться". Грозные признаки того или иного ремонта двигателя трансмиссии или ходовой части хорошо известны из книг по эксплуатации, а многим - и из личного опыта, поэтому не будем напоминать "о грустном". Наша цель - помочь вам успешно справиться с начатой работой, подсказать, какие казусы могут подстерегать вас при ее проведении, какие методы и приспособления показались нам удачными, а какие - напротив, спорными или даже недопустимыми.

Самодельный станок для восстановления форсунок BOSCH
Шины повышающие проходимость
Автомобильные амортизаторы